En el año 1959 una crecida del río destruyó una pila del puente y arrastró dos tramos adyacentes. La reparación concluyó en 1971.
Fotografía: Lista Roja del Patrimonio
El paso del rio Esla a la altura de la localidad de Villafer, que coincide con el final del curso medio del río en el límite de las provincias de León y Zamora, fue punto de encuentro y cruce de vías pecuarias muy antiguas, como es la Cañada del Prado que debía de salvar el cauce del río para enlazar con la Cañada de los Gallegos a la altura de Villaquejida.
El puente de Villafer formó parte del proyecto de la carretera de tercer orden que se proyectó a finales del siglo XIX para comunicar Valderas con la carretera Madrid a La Coruña en Roperuelos del Páramo por terrenos de Valderas, Villafer, Villaquejida, Grajal, Cazanuecos y Roperuelos. Dividieron la carretera en cuatro tramos para facilitar la concurrencia de pequeñas empresas en las subastas. Los dos primeros tienen en la actualidad nomenclatura LE-524 y los dos últimos LE-412.
El tramo segundo es un buen ejemplo de construcción carreteril de época que se debería cuidar y mantener por su singularidad ya que posiblemente no existe otra de sus características ni en la Comunidad ni en España. Con una longitud 3,42 kilómetros entre Villafer y el Canal del Esla (Villaquejida), fue el más corto y el más caro del proyecto.
El 17 de abril de 1.907 se adjudicó la obra al contratista asturiano D. Antonio Rodríguez Arango por 735.887 pesetas con un compromiso de ejecución de ocho años; llevó a cabo la dirección de la obra el ingeniero D. José María Escriña Iracheta. Las obras comenzaron el 12 de febrero de 1908. La tarea implicaba ciertas dificultades debido especialmente a la gran influencia que ejercía en su trayecto el río Esla pues en sus avenidas solía inundar territorios de una gran extensión cuadrados.
En el año 1959 una crecida del río destruyó una pila del puente y arrastró dos tramos adyacentes. La reparación concluyó en 1971.
En 1968 la CHD realizó obras de encauzamiento y defensa de márgenes a la altura del puente.
En julio de 2022, tres ingenieros responsables del Observatorio de Puentes de la Cátedra Juan José Arenas de la Universidad de Cantabria, visitaron la obra y emitieron un informe detectando serios peligros de colapso que enviaron a todas las autoridades autonómicas y estatales con competencias en infraestructuras de movilidad.
Descripción:
La obra supuso construir un puente de 400 metros de anchura (metálico y juego de pontones) y lo que se denominaría una carretera puente o puente continuo. Proyecto redactado por el ingeniero Federico Jiménez del Yerro.
Puente metálico.
El sistema de construcción son tramos metálicos sobre estribos y piedras de fábrica con vigas schwedler hiperbólicas. La altura mayor es de 5,5 metros y su distancia entre los ejes de las vigas de 4,63 metros; la anchura, de 4,40 metros. La primera sección es la más importante de la estructura pues se eleva sobre el cauce ordinario del río Esla y soporta fuertes crecidas y violentas corrientes.
Dispone de cuatro vanos adintelados metálicos de vigas parabólicas con tablero inferior que apoyan en tres pilas intermedias. Un estribo completo en la cabecera izquierda y una pila-estribo a la derecha del cauce sirve al vano de hormigón armado. El tablero lo componen viguetas que apoyan en cada nudo del tirante de las vigas y cuatro largueros que apoyan sobre las anteriores viguetas.
El ancho libre entre las vigas parabólicas es de 4,2 m. Toda la estructura está cosida con un minucioso y perfecto roblonado de diferentes calibres.
Las pilas intermedias son de piedra caliza; el vuelo de la estructura lo componen cuatro vigas. La estructura es de laminados de acero cosidos con roblones. El ancho regular de la estructura es de 6,20 metros con una calzada de 3,80 m y viales de 1,20×2 m.
Juego de pontones. La obra de fábrica de este sector está diseñada para grandes avenidas; se compone de diecisiete pilas y el estribo derecho. El resto de pilas tienen forma de tabique con grosor de 1,50 m y longitud de 6,20 m. Disponen de un chapado en sillería de piedra caliza muy porosa. En la zona central de estas pilas-tabique se ubican las vigas de alma llena. Se disponen longitudinalmente dieciocho secciones de vigas de acero armadas a base de perfiles de diferente forma y calibre. El cosido en cruzamientos y bordes se hace por medio de roblonado. Este sector se cierra en cabecera derecha con un largo estribo de 10 m, también chapado.
Puente continuo o carretera puente. Aporta el carácter excepcional a la obra. En el terraplén levantado sobre la vega de la margen derecha del Esla, desde el final del puente hasta Villaquejida, se construyeron seis grupos de pontones que suponen la solución para las máximas crecidas extraordinarias del río que pueden llegar, como la de diciembre del 2019, hasta poblaciones próximas; supuso añadir en el trayecto unos 160 m de luz.
La recepción definitiva del tramo segundo tuvo lugar el 20 de febrero de 1.922 y con un coste de 1.290.573,31 ptas. debido al aumento de los tramos metálicos en puente y pontones, a las indemnizaciones al contratista por la reconstrucción de obras derribadas por los temporales y al aumento en los últimos años del precio del carbón, hierro y cemento por la Primera Guerra Mundial.
Grado de protección legal:
Sin protección específica
Estado de conservación:
Muy deficiente y superficial, limitado a la conservación de la calzada. En este ejercicio 2024, la Junta de Castilla y León ha destinado una partida presupuestaria de aproximadamente 1.300.000€, con la intención de adecuar el paso para vehículos con gálibo superior a 5 metros y aunque mantenga la limitación de paso en 16,5 toneladas y 4 metros de anchura, dado que no se vigila el tránsito, la estructura sufre graves deterioros de manera permanente: impactos cada vez más frecuentes a medida que las dimensiones de vehículos y maquinaria agrícola aumentan su tamaño y peso.
En este ejercicio ya se han producido tres incidentes de visible gravedad como son el hundimiento lateral del estribo derecho de los pontones, impacto de un tráiler en las riostras del segundo arco y eliminación por impacto de montantes verticales del lateral derecho del tercer arco.
